Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) consiste à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle de près de 500 km passant par les régions Auvergne, Bourgogne et Centre.
En 2007, le projet POCL est né de la recherche d’une réponse adaptée à deux besoins considérés jusqu’alors de façon isolée : une meilleure accessibilité des territoires du centre de la France, et la désaturation de la LGV Paris – Lyon existante. Ces deux enjeux constituent les deux piliers fondateurs du projet.
Selon les propos de la SNCF, pour profiter de la dynamique de développement dans laquelle elles se sont engagées, les villes moyennes du territoire central français, mais également les capitales régionales Orléans et Clermont-Ferrand, ont besoin d’être reliées aux grandes métropoles que sont Paris et Lyon. Seule la grande vitesse ferroviaire permettrait des temps de parcours performants et des dessertes variées et fréquentes à la hauteur de ces enjeux.
Le TGV Paris – Lyon déjà saturé
Aujourd’hui, la LGV Paris-Lyon atteint les limites de sa capacité aux heures de pointe. Pour transporter les quelques 38,9 millions de voyageurs, 242 TAGV circulent chaque jour, dans les deux sens, dans la partie la plus chargée de la ligne, c’est-à-dire entre le triangle de Coubert en Ile-de-France (là où s’insèrent les TAGV intersecteurs en provenance de l’Est et du Nord) et Pasilly en Bourgogne (où est située la bifurcation qui permet les relations avec Dijon et au-delà vers le Nord de la Suisse).
La LGV Paris-Lyon peut faire circuler, au maximum, 12 trains par heure et par sens, 13 dans des cas exceptionnels et avec des conditions d’exploitation particulières. Cette limite est atteinte aux heures de pointe du matin (8h-9h) et du soir (18h-19h). Les conséquences de cette situation sont perceptibles : sur la base des chiffres de la SNCF, la régularité des trains circulant sur la LGV Paris – Lyon – Marseille apparaît médiocre. Ainsi, seulement 79,8% des trains sont arrivés à l’heure en 2008 (il s’agit des trains ayant moins de 5 minutes de retard à l’arrivée), contre une régularité de 87,7% pour la LGV Est. Ce taux est assez stable depuis 2005.
Evolution du trafic ferroviaire : objectif 2025
La SNCF a évalué que le trafic à l’horizon 2025 sur la LGV Paris – Lyon s’établirait à 57,3 millions de voyageurs annuels. En utilisant des hypothèses d’évolution du parc de matériel roulant et d’amélioration du système d’exploitation, ce chiffre induirait une demande de circulations de trains passant de 242 trains par jour en 2008 à 308 à l’horizon 2025, soit une augmentation de 27%.
La répartition horaire de la demande de déplacements sur la LGV Paris-Lyon fait apparaître une multiplication des périodes pendant lesquelles la LGV devra fonctionner en limite de capacité. Dès lors, non seulement la régularité des trains diminuera et leur retard moyen augmentera, mais le niveau de circulation de la LGV limitera fortement tout développement de l’offre pendant les périodes de pointe.
Choix du scénario Médian : la SNCF et RFF s’expliquent
Parmi les 4 scénarii proposés, la SNCF et RFF se sont prononcés depuis quelques jours, dans le cadre du débat public sur la ligne à grande vitesse, pour le tracé Médian et sa variante par Roanne. Le tracé « médian » mettrait Lyon à 1 heure et 45 minutes de Paris. Passant à environ 140 kilomètres au nord de Clermont-Ferrand, il relierait la capitale auvergnate à Paris en 1 h 55 minutes, contre 3 heures actuellement. Il mettrait également Moulins à 1 h 10, Vichy à 1 h 30 et Montluçon à 2 h 05 de la capitale.
La préférence donnée au tracé « médian » se fait au détriment des tracés « ouest » et « ouest-sud » (défendu par la région Auvergne), qui passent plus près de Clermont-Ferrand, ainsi que du tracé « est » passant par Nevers et Mâcon.
Et l’Auvergne dans tout ça?
Le tracé Ouest-sud n’est pas le meilleur pour l’Auvergne, pas plus que pour Clermont parce que les trains qui passent par Clermont ne peuvent pas agréger les marchés de Nevers et de Moulins. Par conséquent les fréquences sur Clermont seront plus faibles. Ce tracé Ouest-sud n’est pas bon non plus pour Moulins. Si l’Auvergne veut bien faire ses comptes et prendre en considérations toutes ses villes, elle s’apercevra que le Ouest sud est un tracé qui avantage terriblement Montluçon au détriment des autres villes.
Échéance décisionnelle : juin 2012
La décision finale revient à Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage des nouvelles lignes à grande vitesse. RFF dira, au plus tard en juin 2012, si une suite est donnée au projet et, le cas échéant, le tracé retenu.
Estimation des coûts
12,9 milliards d’euros pour le tracé Médian
14 milliards d’euros pour le tracé Ouest-sud
